Τρίτη, 17 Φεβρουαρίου 2009

ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ: ΙΣΤΙΟΦΟΡΑ ΚΑΙ ΑΤΜΟΠΛΟΙΑ

Εισαγωγή

Το παρακάτω κείμενο πραγματεύεται το θέμα των επαναστάσεων στις μεταφορές «Ιστιοφόρα και Ατμόπλοια». Αρχικά, θα γίνει μία περιγραφή του γενικού πλαισίου της εποχής στην οποία αναφέρεται το θέμα της εργασίας, δηλαδή του 19ου αιώνα και των γεγονότων που τον χαρακτήρισαν. Στον 19ο αιώνα εντοπίζουμε καίριες εξελίξεις, όπως η αλματώδη εκβιομηχάνιση της Δύσης, που είχε σαν αποτέλεσμα να εξαπλωθεί στην υπόλοιπη Ευρώπη και τη Β. Αμερική και συγχρόνως η κυριαρχία της στον κόσμο. Αυτό γινόταν μέσω της βιομηχανικής επανάστασης, που δημιούργησε τα τεχνολογικά μέσα με τα οποία κυριάρχησε ο δυτικός κόσμος στον υπόλοιπο.
Ο 19ος αι., επίσης, χαρακτηρίστηκε από την μεγάλη ανάπτυξη του πληθυσμού και τη μετανάστευση σε διάφορες περιοχές της Ευρώπης. Οι μετανάστες αποφάσιζαν να κατευθυνθούν προς την Αμερική κι αυτό γιατί η οικονομία εκεί άκμαζε ολοένα και πιο πολύ και λόγω των φθηνών εισιτηρίων για τον τόπο αυτό, π.χ. 1860-1930, 60.000.000 Ευρωπαίοι μετανάστευσαν για τις Η.Π.Α., τον Καναδά και την Λατινική Αμερική.
Συν τοις άλλοις, στον 19ο αι. παρατηρήθηκε μια παγκόσμια ανταλλαγή αγαθών και υπηρεσιών και ακμή του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου. Το χαρακτηριστικό φαινόμενο του παγκοσμίου εμπορίου ήταν η ροή βιομηχανικών προϊόντων από την Ευρώπη προς τον υπόλοιπο κόσμο και η μεταφορά πρώτων υλών από τον υπόλοιπο κόσμο στην Ευρώπη, που ήταν το επίκεντρο του θαλάσσιου εμπορίου και είχε το μεγαλύτερο μέρος του παγκοσμίου στόλου.
Ο 19ος αι. παρέμεινε ο αιώνας των ιστιοφόρων. Τα ατμόπλοια εμφανίστηκαν την πρώτη δεκαετία του 19ου αι., παρ’ όλ’ αυτά χρησιμοποιήθηκαν μετά το 1880 και αυτό λόγω των πολλών προβλημάτων τους στην χρήση. Έτσι χρειάστηκαν πολλές δεκαετίες για να τελειοποιηθούν και να εκτοπίσουν τα ιστιοφόρα.
Οι δυσκολίες ήταν οι εξής: 1.Τα ξύλινα σκαριά τους δε μπορούσαν να κατασκευαστούν μεγαλύτερα των 120 μ. και δεν άντεχαν στους κραδασμούς και τις δονήσεις από τις ατμομηχανές, που ήταν τεραστίων διαστάσεων και έκαναν πολύ θόρυβο. Το πρόβλημα λύθηκε με τη χρήση του σίδερου. 2.Ένα άλλο πρόβλημα ήταν η ευαισθησία των πλευρικών τροχών και αντιμετωπίστηκε με την εφεύρεση της ελικοειδούς προπέλας. 3.Ακόμη, η αποθήκευση καυσίμων· οι πρώτες ατμομηχανές χρειάζονταν μεγάλες ποσότητες κάρβουνου. Αυτό αντιμετωπίστηκε με τις σύνθετες ατμομηχανές διπλής και τριπλής εκτόνωσης. 4.Η μαγνητική πυξίδα σε σιδερένιο σκάφος ήταν άλλη μία δυσκολία, γιατί είχε σαν αποτέλεσμα την έλλειψη ασφάλειας του πλοίου. 5.Η διάβρωση των μεταλλικών σκαριών από τη θάλασσα. Η λύση του προβλήματος ήταν τα αντιδιαβρωτικά χρώματα (1870). 6.Η υγρασία των σκαριών με αποτέλεσμα την καταστροφή του φορτίου. Η λύση δόθηκε με τον εξαερισμό των αμπαριών. Έτσι, στις αρχές του 20ου αιώνα το εμπόριο διακινείτο πλέον με ατμόπλοια.

Η μετάβαση από το ιστιοφόρο στο ατμόπλοιο

Το αγγλικό εμπόριο, με τη διαρκή εξάπλωσή του σε παγκόσμια κλίμακα, βασίστηκε στη συνεχή τεχνολογική πρόοδο των μεταφορικών μέσων• δηλαδή η Αγγλία κυριάρχησε στη ναυπήγηση πλοίων λόγω της ικανότητας και της εφευρετικότητας των ναυπηγών μηχανικών, του φθηνού άνθρακα και της αποδοτικότητας της βιομηχανίας του σιδήρου. Εξαιτίας των προηγουμένων, θριάμβευσε ο ατμός και κατά συνέπεια, το ιστιοφόρο εκτοπίστηκε από το ατμόπλοιο.
Στην πραγματικότητα, η μετάβαση από τον άνεμο και το πανί στον ατμό και τη μηχανή με το σιδερένιο και ατσαλένιο φορτηγό ατμόπλοιο έγινε 3 δεκαετίες μετά το έτος 1850. Η χρήση του ιστιοφόρου πλοίου, κατά το β΄ μισό του 19ου αι., ήταν συνέπεια των νέων εξελίξεων στην κατασκευή του και προπάντων των μακρών και πολυέξοδων καθυστερήσεων πού ενέχονταν στην πρόοδο και στην υιοθέτηση μιας πιο αποδοτικής ατμομηχανής υψηλής πίεσης με λέβητες, συμπιεστές και προπέλες τόσες ώστε να είναι επαρκείς στα σιδερένια ατμόπλοια. Αυτό το εγχείρημα συνδυασμού των τριών προαναφερθέντων στοιχείων απαιτούσε μια εξαιρετικά πολύπλοκη μελέτη με σκοπό την οικονομική, γρήγορη και ασφαλή πλεύση για χιλιάδες μίλια.
Οι Βρετανοί δεν υπερτερούσαν από τους Αμερικανούς ή τις άλλες χώρες εξαιτίας της ικανότητας των ναυπηγών μηχανικών τους, αλλά γιατί βασίζονταν στη φτηνή ξυλεία. Αντίθετα, ο σίδηρος ήταν ένα πολύ καλύτερο υλικό για την πρόωση με προπέλα, διότι τα μεγάλα ταξίδια απαιτούσαν τη δύναμη και την ανθεκτικότητα ενός σιδερένιου σκάφους. Παρ’ όλη την υπεροχή του έναντι του ξύλου, ήταν ένα υλικό εξαιρετικά δύσχρηστο στα χέρια τεχνιτών που είχαν εκπαιδευτεί στη χρήση του ξύλου, γι’ αυτό από σίδηρο φτιάχνονταν μόνο επιβατηγά ιστιοφόρα και μικρά πειραματικά πολεμικά σκάφη.
Το εμπορικό ατμόπλοιο με προπέλα διένυε αποστάσεις σε μικρότερο χρόνο και με λιγότερο κόστος στη Μάγχη ή στη Μεσόγειο και προτιμούνταν από αυτό με τους πλευρικούς τροχούς ή από ιστιοφόρα. Από την άλλη, για μακρινά ταξίδια προτιμούσαν τα μεγάλα ξύλινα ιστιοφόρα και αυτό γιατί οι εμπορικοί άνεμοι και οι μουσώνες μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν κατάλληλα, με τελικό σκοπό τη πλεύση με όσο το δυνατό μειωμένο κόστος.
Το σιδερένιο ατμόπλοιο, εκτός του ότι έπλεε στους ωκεανούς ανεμπόδιστα, είχε δύο βασικά πλεονεκτήματα: α)ότι διέθετε χώρο για φορτίο πολύ περισσότερο απ’ το ξύλινο ιστιοφόρο του ίδιου μεγέθους και β)ότι εξασφάλιζε μεγαλύτερη ασφάλεια από τη φωτιά. Σε αντίθεση αυτών: α)δεν ανέπτυσσε την ίδια ταχύτητα με το ξύλινο ιστιοφόρο, λόγω της διάβρωσης των υφάλων του πλοίου και β)σε μακρινές αποστάσεις δεν μπορούσε να αναπτύξει τόση ταχύτητα όση το ξύλινο ιστιοφόρο με την επίστρωση χαλκού ή με άλλα πλοία με σιδερένια πλαίσια καλυμμένα από σανίδες δρυός ή τικ.
Λόγω των παραπάνω μειονεκτημάτων, το 1860-1870 έχουμε την πρόοδο του σιδερένιου πλοίου, ωστόσο η πλειοψηφία των πλοίων που κατασκευάζονταν ήταν ξύλινα ιστιοφόρα.

Η εξέλιξη του ιστιοφόρου, οι νέοι τύποι και η κυριαρχία του το 19ο αιώνα


Η δεκαετία του ΄50 αποτέλεσε τη βάση για την ανάδειξη του ιστίου καθώς πραγματοποιήθηκαν καθοριστικές αλλαγές. Σηματοδοτήθηκε, λοιπόν, μια νέα εποχή που θέλησε να διορθώσει τα κακώς κείμενα που μάστιζαν τη ναυσιπλοΐα. Απ’ τους αρχικούς στόχους της ήταν η ορθή εκπαίδευση και κατάρτιση των ναυτικών η οποία ολοκληρώθηκε με τη θέσπιση του Νόμου για τους Ναυτικούς της Εμπορικής Ναυτιλίας το 1844 και με την ίδρυση του Ναυτικού Τμήματος του Υπουργείου Εμπορίου το 1847. Μολαταύτα, ο σπουδαιότερος νόμος που θεσπίστηκε κατά την εποχή αυτή των μεταρρυθμίσεων, όπως χαρακτηρίστηκε, ήταν αυτός της Εμπορικής Ναυτιλίας ή Νόμος του Μόρσωνος το 1854, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ από το ’55. Αυτός, λοιπόν, αφορούσε τη χωρητικότητα των πλοίων και όριζε τον υπολογισμό της σε αυστηρά υπολογισμένη κυβική χωρητικότητα, όπου ένας κόρος ορίστηκε ως η μονάδα 100 κυβικών ποδών. Το γεγονός αυτό, βέβαια, αποκτά βαρύτητα καθώς γνωρίζουμε ότι ο αντίστοιχος νόμος του παρελθόντος, που ίσχυε απ’ το 1773, στηρίζονταν μόνο στο μήκος και στο πλάτος, ενώ το βάθος υποβαθμιζόταν, κάτι που οδήγησε στην κατασκευή επικίνδυνα ασταθή πλοίων, καθότι το βάθος ήταν δυσανάλογο σε σχέση με το πλάτος. Απώτερος στόχος βέβαια των επιχειρήσεων που αναλάμβαναν αυτές τις κατασκευές ήταν η εξοικονόμηση χρημάτων απ’ τους φόρους. Τα δυσμενή αποτελέσματα του παλαιότερου βρετανικού νόμου χωρητικότητας, που είχε εφαρμοσθεί και στην Αμερική, δεν είχαν αφήσει καμία κατηγορία εμπορικού πλοίου απαλλάξημη. Εντούτοις, υπήρξε ένας τύπος σκάφους όπου η επίδραση του νόμου δεν ήταν έτσι, τα καταστρεπτικά whalers.
Συγχρόνως με την απρόσμενη βελτίωση των φορτηγών ιστιοφόρων, κατασκευάστηκαν πλοία τύπου «κλίπερ» για τη διακίνηση συγκεκριμένων ειδών και τη μείωση του χρόνου σε συγκεκριμένες διαδρομές και πλοία από μαλακό ξύλο που το 1880 ανταγωνίζονταν τα ατμόπλοια, μεταφέροντας μεγάλο ποσοστό του εμπορίου μαλλιού.
Από την δεκαετία του 1850 και έπειτα ενώ το ατμόπλοιο είχε διεισδύσει στο υπερπόντιο εμπόριο με τη μεταφορά επιβατών και επιδοτούμενων ταχυδρομείων, το ιστιοφόρο διατήρησε την κυριαρχία στους ωκεανούς και αυτό λόγω της πτώσης της τιμής του ξύλου, της εφαρμογής του διαγώνιου πετσώματος που δεν επηρέαζε την ανθεκτικότητα του πλοίου και της αύξησης του χώρου αποθήκευσης.
Και μετά το 1869 με τη διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ, το ιστιοφόρο παρέμεινε ένα από τα πιο οικονομικά μεταφορικά μέσα για τη μεταφορά χύδην φορτίων όπως ο σίδηρος, ο άνθρακας, η γιούτα και το ρύζι από την Ινδία και τη Βιρμανία, μαλλί από την Αυστραλία, λίπασμα νιτρικού άλατος από τη Χιλή και σιτάρι από τη Καλιφόρνια. Οι κυριότερες διαδρομές ενός ιστιοφόρου, εκτός της Κίνας , ήταν ο κόλπος της Βεγγάλης, οι ανατολικές Ινδίες, η νότια Αμερική και η Αυστραλία.
Το ιστιοφόρο, επιπλέον, ισχυροποίησε τη θέση του μέσω των καιρικών συνθηκών, διότι μπορούσε να ταξιδεύει με καταιγίδες, με εποχιακούς ανέμους και ρεύματα διανύοντας πολύ μεγαλύτερες αποστάσεις από αυτές ενός ατμόπλοιου. Έτσι, διατήρησε τη θέση του μέσω της μελέτης της ωκεανογραφίας• τα ταξίδια δεν βασίζονταν πια στις εμπειρικές γνώσεις ή τις προσωπικές εμπειρίες αλλά σε μελέτες και σε χάρτες, χάρη στους James Rennell και M. F. Maury, που είχαν αποτυπώσει σε χάρτες τις διαδρομές με παρατηρήσεις των ανέμων και των ρευμάτων, τα μήκη των διαδρομών, τις θερμοκρασίες των ωκεανών και τα αποτελέσματα των μαγνητικών επιρροών στην πυξίδα. Επακόλουθο των παραπάνω ήταν η μείωση του χρόνου του ταξιδιού.
Στην ουσία, το ατμόπλοιο δεν ανταγωνίζονταν το εμπορικό ιστιοφόρο σε εμπορικές διαδρομές μεγάλων αποστάσεων, γιατί δε μπορούσε να ανταποκριθεί λόγω του τεράστιου χώρου που απαιτούσε ένα τέτοιο ταξίδι για την αποθήκευση του άνθρακα. Από την άλλη, η ολοένα και αυξανόμενη χρήση του ατμού είχε σαν αποτέλεσμα τη συνεχή δημιουργία ανθρακευτικών σταθμών ανά τον κόσμο, η οικονομική ατμομηχανή υψηλής πίεσης απέδειξε την ικανότητα του ατμόπλοιου και το ιστιοφόρο επιβίωσε μόνο ως μεταφορέας χύδην φορτίων σε μεγάλες φτηνές αποστάσεις.

Η εξέλιξη των ατμόπλοιων


Σε αντίθεση, όμως, μ’ αυτήν την ανάπτυξη που παρατηρήθηκε στο ιστίο ήρθε η επόμενη δεκαετία, που κατά τη διάρκεια της αντικρίζουμε μια αξιοσημείωτη πρόοδο στη θαλάσσια τεχνολογία. Αναφερόμαστε, βεβαίως, στην εισαγωγή μιας σύνθετης δικύλινδρης μηχανής στα ατμόπλοια, η οποία αύξησε την πίεση του ατμού στους λέβητες από 5-10 lb των προηγούμενων χρόνων σε 50-60 lb. Πραγματοποιήθηκε δηλ. μια μείωση περίπου 60% στην κατανάλωση καυσίμων. Επίσης, το 1850 δημιουργήθηκε ο διεθνής ηλεκτρικός τηλέγραφος και αυτό χαρακτήρισε την αρχή μιας αγοράς παγκόσμιου φορτίου. Τα σκάφη μπορούσαν τώρα να κινηθούν από λιμάνι σε λιμάνι με μια ειδοποίηση της ημέρας ή της ώρας, να διαταχθούν για να ψάξουν για νέα φορτία και να απορρίψουν άλλα, ανάλογα με τις αγορές παγκόσμιων φορτίων. Ακόμη, το 1869 με τη διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ έγινε πιο σύντομη η διαδρομή στην Ινδία και την Άπω Ανατολή. Έτσι, η μείωση των καυσίμων σε συνδυασμό με τη διευκόλυνση και εγρήγορση των ταξιδιών που προκάλεσαν ο τηλέγραφος και η διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ, έπληξε ισχυρά τη ζωή του ιστιοφόρου.

Οι λόγοι που το ιστιοφόρο διατηρεί την κυριαρχία του


Ωστόσο, η καμπή αυτή των ιστιοφόρων αποδείχτηκε προσωρινή, καθώς το αυξανόμενο εμπόριο των φτηνών χύδην φορτίων και η βιομηχανική υπεροχή της Μεγάλης Βρετανίας, που θεμελιώθηκε σε μερικά κύρια εμπορεύματα (άνθρακα, σίδηρο, βαμβάκι και μάλλινα προϊόντα), ανέδειξε και πάλι την κυριαρχία του ιστίου. Ιδιαιτέρως σημαντική υπήρξε η εξαγωγή του άνθρακα προς τα λιμάνια του Ειρηνικού στη νότια Αμερική αλλά και προς τη νότια Αυστραλία και τα νησιά του Ειρηνικού, καθότι γινόταν σχεδόν αποκλειστικά από ιστιοφόρα. Επίσης, η καταστροφή της αμερικάνικης εμπορικής ναυτιλίας απ’ τον Εμφύλιο Πόλεμο οδήγησε στην ανάπτυξη των βρετανικών ιστιοφόρων, τα οποία μονοπώλησαν σχεδόν την αποστολή μεγάλου όγκου σιτηρών στην Ευρώπη.
Συνεχίζοντας, παρατηρούμε πως ένα ακόμη στοιχείο που ευνόησε την υπεροχή των ιστιοφόρων απέναντι στα ατμόπλοια ήταν η επιτυχία καλύτερων ναύλων στο εμπόριο των μεγάλων αποστάσεων. Αν και μετά το 1874 σημειώθηκε μια κάμψη στη διακίνηση των φορτίων αλλά και στους ναύλους, η διάρκεια της δεν ήταν σημαντική και καθοριστική για να προκαλέσει σοβαρά πλήγματα στο εμπόριο.
Με το πέρασμα των χρόνων οι απαιτήσεις αυξήθηκαν και στην προσφορά χωρητικότητας των πλοίων. Αυτό οδήγησε στην κατασκευή ενός νέου και μεγαλύτερου σιδερένιου φορτηγού ιστιοφόρου, το 1874, με μεγάλη καρίνα, ατσαλένια κατάρτια και με τον πιο σύγχρονο εξοπλισμό. Γεγονός που βοήθησε στην εξοικονόμηση εργατικών χεριών αλλά και στην αύξηση της μεταφορικής τους ικανότητας.
Παρόλο, όμως, όλη αυτήν την εξέλιξη και βελτίωση στο χώρο των ιστιοφόρων, η διάρκεια της ισχύουσας θέσης τους άρχισε να φθίνει. Προς το τέλος, λοιπόν, της δεκαετίας του ’80 και στις αρχές της επόμενης παρουσιάζεται στα ατμόπλοια μια εξελιγμένη μηχανή πίεσης, η μηχανή τριπλής εκτόνωσης. Επίσης, αναπτύσσεται η δημιουργία ατσάλινων τοιχωμάτων και σωλήνων του λέβητα, κάτι που τα προηγούμενα χρόνια αποφεύγονταν σκόπιμα από τις εταιρίες, καθώς το ατσάλι αποτελούσε ένα πολυέξοδο υλικό σε σχέση με το φτηνό κατεργασμένο σίδηρο που χρησιμοποιούνταν.
Έτσι, λοιπόν, βρισκόμαστε μπροστά στο τελικό στάδιο της δημιουργίας των εξελιγμένων ατμόπλοιων που κατάφεραν να εκτοπίσουν για πάντα τα ιστιοφόρα. Αυτά δούλευαν σε πίεση 130-150 lb, που από το 1887 έφταναν τα 200 lb. Με τη χρησιμοποίηση τους πραγματοποιήθηκε εξοικονόμηση στην κατανάλωση καυσίμων, στις επισκευές και δημιουργία επιπρόσθετου χώρου για φορτίο. Το πρώτο ατμόπλοιο με όλα αυτά τα δεδομένα ήταν το “Aberdeen” και ταξίδεψε το 1881.

Επίλογος

Κάνοντας μία ανασκόπηση της εργασίας γίνεται αντιληπτό ότι κατά τη διάρκεια των 19ου και 20ου αιώνα γίνεται χρήση και των ιστιοφόρων και των ατμόπλοιων. Και επίσης παρουσιάζεται ένας συνεχής αγώνας ανάδειξης και θεμελίωσης τους, κυρίως των ιστιοφόρων, μέσω της εξέλιξης τους, με τις παρεμβάσεις της τεχνολογίας, με σκοπό τη διατήρηση της κυριαρχίας τους. Όμως, τελικά, στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα δημιουργήθηκαν εξελιγμένα ατμόπλοια που κατάφεραν να εκτοπίσουν για πάντα τα ιστιοφόρα.

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου